弁護士への質問 見つかりました 53

海上輸送契約やチャーター契約では、紛争が生じた場合にイギリスやシンガポールなど国外の裁判所を管轄とするフォーラム選択条項が盛り込まれることがあります。日本企業が海外の裁判所での訴訟を強いられる場合、この条項は国内法と抵触しないのでしょうか。

海上での船舶衝突事故は、陸上の交通事故とは異なる法律と慣行が存在します。海上衝突予防法や国際海事機関（IMO）の規則を踏まえた運航義務違反の有無が重要視され、衝突地点の環境（天候や視界）、船舶の種類や速度、衝突直前の回避措置など多角的に検討されます。具体的な過失割合の算定にはどのような基準が用いられ、当事者間の責任はどのように割り振られるのかを理解しておきたいです。

近年、CO2削減や脱炭素社会の要請を受け、海運業界でもグリーンシッピング（環境配慮型の運航）が注目されています。国際海事機関（IMO）でも規制強化が進む中、日本の海事法はどのように改正され、環境規制に対応していくのでしょうか。

海上で遭難した船舶や貨物を救助する行為「サルベージ」において、救助者は船舶所有者に対して報酬を請求できますが、その金額算定や支払い方法がしばしば争点となると聞きます。国際条約や国内法でどのように報酬基準が規定され、トラブルはどう解決されるのでしょうか。

日本近海や公海上で海洋資源や海底地形の科学調査を行う際、他国の排他的経済水域（EEZ）に入ることも考えられます。その場合、国連海洋法条約（UNCLOS）に基づいて相手国の許可が必要になると聞きますが、実際にはどのような手順を踏むのでしょうか。

港から港への貨物輸送を行う内航海運業を新たに始める場合、海上運送法に基づき一定の許可や認可手続きを経る必要があると聞きます。加えて、船舶の登録や検査、乗組員の資格確認なども欠かせない要素です。具体的にどのようなフローで許可を取得し、運航を開始すればよいのかをまとめて把握したいです。

海事に関する契約紛争や事故賠償などは、複数の国際法が関係し訴訟コストも高額になりがちです。そのため、国際海事仲裁機関（LMAAやSCMAなど）の仲裁を利用するケースが多いと聞きます。仲裁を選択するメリットや、事前に押さえておくべき注意点を知りたいです。

船舶運航会社が船員を直接雇用せず、外部の人材派遣企業から船員を派遣してもらうケースがあります。こうした船員派遣契約では、労働基準法や船員法だけでなく、海上運送法の規定により派遣元・派遣先それぞれの義務や責任範囲が定まります。特に乗船中の労働時間管理や安全確保、船員の社会保険適用などをめぐり、曖昧な契約内容が後々トラブルの原因となることも少なくありません。

外国の軍艦や海軍補給艦が日本の領海を航行する場合、無害通航権が認められているかどうか、あるいは事前通告が必要なのかが気になります。国際法と国内法の視点で、どのように整理されているのでしょうか。

船舶が事故やトラブルによって海に油を流出させた場合、漁業被害や海洋環境への悪影響が深刻化する恐れがあります。国際的にはCLC条約（国際油濁補償条約）や国内法である海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律によって船舶所有者に対する責任や賠償制度が整備されていますが、具体的にどの程度の負担や補償が発生するのかを押さえておきたいです。